Vintertest 2026: räckvidd, laddkostnad och restid på svensk motorväg

Snabbsvar: Audi A6 Avant e-tron vinner vintern 2026

Audi A6 Avant e-tron performance är den enda bilen i ADAC:s motorvägstest vid 0 grader som tar sig Stockholm–Malmö med ett enda laddstopp. Den kommer 441 km på en laddning, drar 23,2 kWh/100 km inklusive laddförluster och fyller på 299,5 km räckvidd på 20 minuter. Tesla Model Y är snålast av alla (22,2 kWh/100 km) men laddar för långsamt för att hänga med. Skillnaden mellan bäst och sämst på sträckan: 40 minuter och 447 kronor.

Nedan ligger rådata från båda de mätningar slutsatsen vilar på, förutsättningarna för var och en, och våra egna beräkningar med formlerna utskrivna. Allt går att räkna om.

Vad som mätts, av vem, och vad vi själva räknat

Bilmarknadsdata.se har inte kört något eget vintertest. Den här artikeln sammanställer två oberoende mätningar och lägger egna beräkningar ovanpå. Här står exakt var gränsen går.

Det här gör siffrorna jämförbara

ADAC:s förbrukning inkluderar DC-laddförluster. Bilarna laddades fulla vid en 300 kW-laddare efter räckviddsmätningen, och förbrukningen räknades ur den påfyllda energimängden i stället för ur bilens färddator. En färddator visar bara energin som lämnade batteriet, inte den som gick förlorad på vägen in. Skillnaden är i storleksordningen några procent och den betalar du för.

Labbmiljön gör att alla 14 bilar mötte identisk fart, vind, lutning och trafik. Det NAF ger i stället är verklig väg, verklig kyla och verkligt varierande förutsättningar, vilket gör NAF:s tal mindre jämförbara bilar emellan men mer representativa för en svensk januarimorgon.

Tre förbehåll

1. Inget av testen kördes på svensk väg i svensk hastighetsbegränsning. ADAC höll 116 km/h i snitt, vilket är snabbare än svenska 110.
2. ADAC anger olika viktning av delmomenten på sin egen testsida och i sitt pressmeddelande. Vi använder därför inte ADAC:s betyg, bara mätvärdena.
3. NAF:s och ADAC:s siffror kommer från olika bilar, olika utrustning och olika temperaturer. De två tabellerna nedan ska läsas var för sig, inte vägas ihop.

Rådata 1: motorvägsfart vid 0 grader

Ingen av de 14 bilarna klarade 582 km utan laddstopp. Spannet i förbrukning går från 22,2 till 35,3 kWh/100 km, alltså 59 procent mellan snålast och törstigast.

Alla värden är ADAC:s mätvärden, återgivna av auto motor & sport. Förbrukningen inkluderar DC-laddförluster. Påfylld räckvidd avser 20 minuters snabbladdning från 10 procents batterinivå.

Det siffrorna säger

Tesla Model Y behåller störst andel av sin WLTP-räckvidd, 68 procent, och drar minst energi. Opel Grandland behåller minst, 50 procent, trots näst störst WLTP-tal i fältet. En hög WLTP-siffra förutsäger alltså inte vinterräckvidd.

Laddhastigheten skiljer mer än räckvidden. Audi fyller på 299,5 km på 20 minuter tack vare 800-voltssystemet. Opel Grandland fyller på 153,3 km på samma tid. Två bilar med nästan identisk testräckvidd kan därmed skilja en hel laddpaus åt på en långresa.

Kaross slår drivlina. De tre kombimodellerna i fältet, Audi A6 Avant, BMW i5 Touring och VW ID.7 Tourer, ligger alla i den snålare halvan. De tyngsta suvarna, Volvo EX90 och BYD Sealion 7, ligger i botten på förbrukning.

Rådata 2: verklig väg i −7 till −32 grader

NAF och Motor körde 24 elbilar från Oslo mot Folldal den 28 januari 2026. Snittavvikelsen mot WLTP blev 38 procent, mot 18 procent året innan när testet kördes i mellan −6 och +8 grader. Nio av 24 bilar tappade 40 procent eller mer.

Testmetoden är enkel och brutal: bilarna körs tills föraren märker effektbortfall. Den första gav upp med 11 procent kvar på batteriet, flera tappade kraften vid sex till åtta procent. Temperaturen föll från −7 i Oslo till −13 vid Lillehammer och vidare ned mot −32 på fjället, vilket gör att bilarna mötte olika kyla beroende på hur långt de kom. NAF:s testchef Kjersti Stuestøl beskriver konsekvensen rakt: "må du regne med halvert rekkevidde når vinterkulda slår til".

Urvalet nedan är de modeller som säljs i Sverige.

Källa: NAF och Motor via M Sverige. Lucid Air körde längst av alla med 519 km, men säljs inte i Sverige.

Läs tabellen med kylan i åtanke

Avvikelsen mäter hur långt bilen kom mot sin egen WLTP-siffra, inte hur långt den kom. Mercedes CLA gick längst av de Sverigesålda bilarna, 421 km, men hamnar långt ned i procenttabellen eftersom den utlovar 709 km. Hyundai Inster toppar procentlistan med 256 km. Den som ska köra långt bryr sig om kilometrarna, inte procenten.

Det finns också en inbyggd orättvisa: bilarna som kom längst nådde de kallaste partierna av fjället. Lucid Air fick både mest tid i kylan och störst avvikelse. Samma mekanism drabbar varje bil med lång räckvidd i det här testet.

Förvärmning: det som räddar laddningen i kyla

Nattkall bil laddar långsamt. Förvärmd bil laddar nästan som på sommaren. NAF:s laddtest 2026 visar hur stor den skillnaden är.

Bilarna stod ute i −25 grader över natten vid Otta. Förvärmningen startades vid Fåvang, två timmar före laddtestet. Vid laddstationen på Dal var det omkring −10 grader. Resultatet: 14 av 24 bilar laddade 10–80 procent på ungefär den tid tillverkaren uppger, och sex bilar laddade snabbare än så.

Xpeng X9 laddade 10–80 procent på 12 minuter och 5 sekunder, med 392 kW i snitteffekt och 404 kW som topp. Det var två minuter snabbare än sommarens rekord, satt av Lotus Emeya, trots att X9 har ett större batteri.

Snitteffekt säger mer än toppeffekt

NAF formulerar det tydligt: ju högre snitteffekt, desto längre håller bilen uppe maxeffekten och desto kortare blir laddningen. En bil som toppar på 250 kW i tio sekunder och sedan faller till 70 kW är långsammare än en som ligger stadigt på 150. Toppeffekten är den siffra som står i broschyren. Snitteffekten är den du betalar för i tid.

Praktiskt för svensk vinter

1. Starta förvärmningen i navigationen när du lägger in laddstoppet. Hos de flesta bilar är det kopplingen mellan rutt och batterivärmning som utlöser förkonditioneringen, inte en separat knapp.
2. Två timmar är vad NAF använde efter en natt i −25. Vid mildare kyla räcker betydligt kortare tid.
3. Alla bilar har inte funktionen. Saknas förvärmning blir vinterladdning långsam oavsett vad laddkurvan säger på pappret, och det är värt att kontrollera innan köp.

Däck, hastighet och de andra variablerna

Fyra saker utöver bilmodellen styr vinterförbrukningen, och tre av dem bestämmer du själv.

Däcken. Teknikens Värld mätte 18 vinterdäck i sitt test för säsongen 2026/2027 och fann över 10 procents skillnad i förbrukning mellan det lättast och tyngst rullande däcket. I deras räkneexempel motsvarade det 40 mot 44 mils räckvidd på samma bil. Continental VikingContact 8 vann testet totalt, och bland de nordiska friktionsdäcken hade Goodyear UltraGrip Ice 3 lägst förbrukning. Ett dubbdäck kostar normalt mer i rullmotstånd än ett dubbfritt.

Hastigheten. ADAC körde 116 km/h i snitt. På svensk motorväg med 110 som tak blir förbrukningen lägre än tabellerna ovan visar. Luftmotståndet växer med kvadraten på hastigheten, så de sista tio kilometrarna i timmen är de dyraste.

Temperaturen. Analysföretaget Recurrent följde drygt 30 000 amerikanska elbilar under vintrarna 2025 och 2026. De 34 modellerna behöll i snitt 78 procent av sin maximala räckvidd vid 0 grader och omkring 70 procent vid −7 grader. Det är en mildare bild än NAF:s svenska och norska januarital, och skillnaden ligger i temperaturen.

Värmepumpen. Bilar utan värmepump värmer kupén med ren resistansvärme, vilket kan kosta flera kilowatt kontinuerligt. Det syns inte i WLTP-siffran, eftersom WLTP körs vid 23 grader utan aktiv klimatanläggning.

Vad du kan göra åt saken

Läs mer om vad som påverkar räckvidden i guiden räckvidd för elbil.

Vår beräkning: Stockholm–Malmö i vinterväder

Skillnaden mellan bästa och sämsta bil på 615 km blir 40 minuter i restid och 447 kronor i laddkostnad. Det är samma sträcka, samma väder och samma laddpris.

Beräkningen utgår helt från ADAC:s mätvärden i tabellen ovan. Formlerna står i metodavsnittet. Kostnaden räknas vid två laddpriser: 3,47 kr/kWh, som är Ionity Power med månadsabonnemang, och 6,09 kr/kWh, som är Ionity Direct utan abonnemang. Circle K:s egna ultrasnabbladdare har 6,69 kr/kWh (nov 2026), så laddar du hos dem i stället blir resan cirka 10 procent dyrare.

Tre saker tabellen avslöjar

Audi är ensam om ett laddstopp, precis som i ADAC:s eget scenario på 582 km. Marginalen är dock knapp åt andra hållet: Smart #5 klarade ADAC:s 582 km på ett stopp men behöver två på våra 615 km. Trettiotre kilometer skiljer en laddpaus.

Restiden skiljer mindre än man tror. Elva av fjorton bilar landar på exakt samma 5 timmar och 58 minuter, eftersom de alla behöver två stopp på 20 minuter. Laddhastigheten avgör bara om du hamnar i ett-, två- eller trestoppsklassen, inte hur mycket tid du förlorar inom klassen.

Kostnaden skiljer desto mer. BYD Sealion 7 köper 124 kWh publikt mot Audis 50,6. Vid drop-in-pris blir det 755 mot 308 kronor för samma resa. Över en vinter med tio sådana resor är det 4 470 kronor.

Tur och retur, och vad abonnemanget gör

Dubbla siffrorna för en tur och retur. En Audi-förare köper då cirka 101 kWh publikt och betalar 616 kronor vid drop-in eller 351 kronor med Ionity Power. Månadsavgiften på 136 kronor är intjänad på den enda resan, med marginal, för varje bil i tabellen.

Fler laddpriser och abonnemang jämförs i Är Tesla bäst på långresa 2026?

Vinter- och långresevinnare

Var slutsatsen är osäker

Audi vinner på data från ett laboratorium vid 0 grader. I NAF:s verkliga kyla tappade Audi A6 e-tron 38,4 procent, vilket är mitt i fältet. Vid −20 grader på en svensk januarimorgon är försprånget sannolikt mindre än tabellen antyder.

Tesla Model Y är det motsatta fallet. Den är överlägset snålast i labbet men hamnar på −40,2 procent hos NAF. Effektiviteten håller alltså inte lika bra när kylan blir allvarlig.

Båda testen saknar dessutom en bil som många svenska köpare faktiskt väljer. Kia EV6 och Ioniq 5 finns med hos ADAC men inte i NAF:s urval, och tvärtom för flera modeller. Ingen av tabellerna är en komplett marknadsöversikt.

Vad du bör titta på i stället för WLTP

1. Förbrukning i kWh/100 km vid motorvägsfart, inklusive laddförluster. Det är talet som avgör både räckvidd och kostnad.
2. Påfylld räckvidd på 20 minuter, inte toppeffekt i kW. Det är snitteffekten som bestämmer hur länge du står.
3. Om bilen har värmepump och förvärmning av batteriet. Utan förvärmning blir vinterladdning långsam oavsett laddkurva.
4. Karossform före batteristorlek. Kombimodellerna i ADAC:s test slog suvarna med liknande batteri.

Vanliga frågor

Metod: räkna om det själv

All rådata finns i filen vintertest-2026-radata.csv, som laddas ned i sin helhet. Den innehåller båda dataseten och varje mellanled i vår beräkning, så att du kan byta sträcka, laddpris eller reservnivå och se vad som händer.

Förutsättningar i beräkningen

Formlerna

d_egen   = R_test × 0,9
d_publik = 615 − d_egen
n_stopp  = ⌈ d_publik ÷ R_20min ⌉
E_publik = d_publik × F ÷ 100
t_total  = 615 ÷ 116 + (20 × n_stopp) ÷ 60

Där R är testräckvidd i km, R₂₀ är påfylld räckvidd på 20 minuter och F är förbrukningen i kWh/100 km inklusive laddförluster.

Kontrollräkning för Tesla Model Y

1. Egen räckvidd till 10 %: 406 × 0,9 = 365,4 km
2. Kvar att köra på publik energi: 615 − 365,4 = 249,6 km
3. Laddstopp: 249,6 ÷ 194,2 = 1,29, avrundat uppåt till 2
4. Köpt energi: 249,6 × 22,2 ÷ 100 = 55,4 kWh
5. Restid: 615 ÷ 116 = 5,30 h, plus 2 × 20 min = 5 h 58 min
6. Kostnad: 55,4 × 3,47 = 192 kr, eller 55,4 × 6,09 = 337 kr

Kända svagheter i beräkningen

Vi antar att varje laddstopp ger exakt den påfyllning ADAC mätte från 10 procents batterinivå. I verkligheten blir det andra stoppet ofta långsammare, eftersom bilen sällan är nere på 10 procent igen. Det gör våra tvåstoppstider något optimistiska.

Vi antar också identiskt laddpris vid varje stopp och bortser från köer, omvägar till laddaren och misslyckade laddsessioner. Under andra kvartalet 2026 gick 87,4 procent av svenska laddsessioner igenom utan problem, så ett avbrutet försök per resa är inte osannolikt.

Slutligen gäller ADAC:s förbrukning vid 0 grader. Vid −15 på en svensk januarimorgon ligger den högre, och NAF:s tabell ger en bättre känsla för hur mycket.

Källor

• ADAC: Winter-Stresstest 2026, metod och resultat
• ADAC pressmeddelande om vinterräckviddstestet
• auto motor & sport: hela ADAC-tabellen
• NAF: Sprengkulde gav rekordavvik, El Prix vinter 2026
• NAF: Forvarming redder hurtiglading i kulda
• M Sverige: NAF:s El Prix-resultat i svensk tabell
• Allt om Elbil: vintertestet i −30 grader
• IONITY: svenska laddpriser och abonnemang
• Circle K: laddpriser Sverige

Hittar du ett räknefel? Hör av dig, så rättar vi och noterar ändringen här.